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        進口零部件供應仍存不確定性,自主替代:擺脫“卡脖子”的機會來了!

        發布時間:2020-06-18 14:00    來源:中國汽車報網
         

        關鍵詞:進口零部件 自動變速器 自主替代

        摘要:6月8日,世界衛生組織總干事譚德塞在疫情簡報會上警告稱,全球新冠肺炎疫情局勢正在惡化,過去10天中有9天各國向該組織報告的新增確診病例數超過10萬。對于汽車零部件供應鏈而言,全球新冠肺炎疫情仍然是懸在頭上的達摩克利斯之劍。中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長、中歐協會齒輪傳動產業分會秘書長李盛其在接受《中國汽車報》專訪時表示,自主替代正當時,并且自主替代具備四個有利條件。

          唐樊(化名)是國內一家汽車發動機企業的工程師,今年復工復產后,他反而感到壓力陡增。這究竟是怎么一回事?

          去年,這家發動機企業下線的一款全新發動機產品,由于應用眾多先進專利技術,提升了噴射壓力,降低了摩擦損失,讓很多業內專家贊不絕口;更因其可靠性好、動力強勁、適用范圍廣而獲得了不少訂單,成為公司的希望之星。由于年初新冠肺炎疫情突然暴發,該公司放慢了原有的生產節奏,而在國內疫情防控取得重大階段性成果后,本應繼續大放異彩的發動機新品,又受制于采用的進口零部件無法正常供應。

          6月8日,世界衛生組織總干事譚德塞在疫情簡報會上警告稱,全球新冠肺炎疫情局勢正在惡化,過去10天中有9天各國向該組織報告的新增確診病例數超過10萬。對于汽車零部件供應鏈而言,全球新冠肺炎疫情仍然是懸在頭上的達摩克利斯之劍。

          供給不足、交期不定,國內企業有所準備

          “我們用到的高壓油泵,就是國際知名一級汽車零部件供應商的產品,其技術成熟、性能良好,由該公司意大利工廠生產。”唐樊告訴《中國汽車報》記者,這樣的配套零部件,放在平時是企業納入產品宣傳冊、濃墨重彩進行宣傳的內容,可現在卻成為自己煩惱的根源。他說:“受疫情影響,意大利僅僅部分實現了復工復產,為我們生產高壓油泵的工廠,4條生產線只恢復了一條。短期內對我們影響最大的,就是零部件交期無法確定造成的供給不足。這引發的連鎖反應,讓原本清晰的交付節奏有了變數。”

          “疫情在全球范圍內蔓延,確實給國內很多依賴進口汽車零部件的企業帶來了困擾。我了解到的情況是很多企業具有一定的安全庫存,能撐一段時間,但再繼續下去恐怕將面臨嚴峻的挑戰。”中國汽研技術經濟咨詢部部長沈斌向記者介紹道。

          “斷供的風險客觀存在,進口零部件恢復供應的程度要看國外疫情的控制情況。”中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長、中歐協會齒輪傳動產業分會秘書長李盛其表示,“關鍵零部件和核心元器件領域的情況各不相同。一部分國際零部件巨頭在中國進行布局的時候,興建了核心零部件生產線,以達到提高反應速度,降低成本的效果。隨著國內疫情得到控制,這些產品已基本恢復正常供應。但還有一些核心零部件,需要由海外工廠供貨,隨著庫存的消化和疫情發展,存在斷供的風險。”

          “進口汽車零部件能否恢復供應,與疫情控制程度高度相關。我個人判斷,日韓地區的供應商最快,德國為首的歐洲企業緊隨其后,變數最大的就是美國為首的北美地區供應商。”寧波市汽車零部件產業協會秘書長汪虹認為。

          為了克服這樣的困難,國內不少零部件企業提前采取行動加以應對。據悉,唐樊所在的公司有一部分年前的庫存,至少還可以應付一段時間。激光雷達企業速騰聚創相關負責人則介紹稱:“我們在春節前對疫情的發展做了‘最壞情況’的預測,就此做了最充分的準備,供應鏈、生產、物流等方面的問題,都有妥善的B計劃,所以受到的影響很小。公司激光雷達產品供貨能力,早在今年3月底就已完全恢復。”他還告訴記者,由于核心元器件供應都有充分的備選方案,同時,速騰聚創產品的國產化程度較高,所以元器件價格和供貨都未受影響。類似“深挖洞、廣積糧”的還有萬安科技。“公司管理層提前做了戰略規劃,其實這項工作早在中美貿易摩擦開始的時候就已啟動。”萬安科技相關人士稱。

          進口關鍵零部件除了交期不定,還面臨一個問題——價格波動的可能性。此前,坊間就曾多次傳出汽車零部件面臨普遍漲價的消息。“國內企業在采購進口零部件時,多數采用CIF報價。而在疫情影響下,很多核心零部件的物流方式都由比較經濟的海運,變成了更追求時效性的空運。”汪虹告訴記者,“由于運輸方式的變化,即便外商保持產品價格不變,采購成本也面臨較大的增長壓力。”

          “個別企業也有漲價的動議,但尚未實現,出現零部件整體大幅加價的概率不大。”李盛其表示,“即便有部分零部件漲價,向下傳導也是正常的。” 沈斌也認為:“核心元器件出現價格波動的可能性不大。它們最大的市場在中國,如果外資企業趁此機會加價,雖然短期或使利潤增長,但長期來看也有客戶流失的風險。”

          部分產品依賴進口 凸顯“卡脖子”形勢嚴峻

          早前,長安汽車高管在接受央視采訪時曾表示,經過梳理發現其供應鏈上涉及100多家供應商的3000多款零部件都在海外市場生產,范圍遍布23個國家和地區,且大部分疫情較為嚴重,確保這部分供應鏈順暢的復雜性和困難程度遠遠超過了國內的情況。

          海外疫情對于國內企業影響最大的就是那些“買不到”的核心零部件。如果說此前我國汽車行業遭遇“卡脖子”的情況沒能在真正意義上引起重視的話,此次疫情的全球蔓延足以讓人感到形勢空前嚴峻。一旦核心零部件交期不定,企業又在國內無法找到替代,產業鏈的安全直接受到沖擊。

          “要分門別類地分析國內企業受核心零部件供應制約的影響,領域不同,區別還是比較大的。”沈斌告訴記者,“經過這么多年的發展,發動機、變速器、車橋這些主要的核心零部件,國內企業都可以配套供應。但汽車電子系統中涉及的一些產品,比如自動變速器中的控制模塊及多數芯片類零部件,我們很大程度上還要依靠進口。”汪虹表示:“電氣控制類、芯片類的元器件,我們對國外的依賴度還是非常高的。”

          “自動變速器中的液力變矩器、電磁閥、傳感器、部分高精度高轉速低噪聲軸承(球軸承及滾針軸承),還有CVT中的鋼帶、DCT中同步器中的摩擦材料、雙離合器的模塊、TCU,我們在一定程度上受制于人。”李盛其直言不諱,“還有一些是在看不見的方面被人‘卡住了脖子’,比如整車的標定能力,我們實際上也比較欠缺,很多企業依靠國外的團隊進行,有些車型在原有基礎上升級,還相對容易解決,但做全新車型的開發就會顯得捉襟見肘了。與此類似的還有功能安全的開發,我們此前投入的精力不太多。”

          “歐美企業在發動機與控制系統、高端變速器、電噴系統、排氣系統載體、計算平臺、芯片、自動駕駛、開發工具等領域處于領先水平;日韓企業在高端變速器、液晶裝置、電子電氣、集成電路、熱系統等領域優勢明顯。”中國汽車工業協會零部件部主任杜道鋒告訴記者。

          自主替代提上日程 堅持耕耘終會有所收獲

          “這次疫情對零部件配套和產品生產都帶來很大影響,也推動我們進行供應鏈方面的變革,從長期來看將使公司內部機制更加靈活,促進企業自身供應保障和品控能力建設。”唐樊向記者介紹說,他所在的企業啟動了零部件國產替代工作并加快了驗證進度。不過,在切換國產零部件前,新品發動機的產量可能無法達到預期目標。“比現在降兩成左右也是有可能的。”他表示,“難點在于公司為保證產品品質和品牌形象,需要對本土供應商進行嚴格的驗證和審批。”

          “自主替代是一個真命題。”沈斌表示,“比如,最近大熱的特斯拉,作為在華投產的后來者,它的本土化甚至比一些合資企業更激進。車企在追逐利潤,零部件的經濟配套半徑是一定的。本土零部件供應商為外資企業配套,有利于它們提升技術和產品水平,從而進一步為實現自主替代進行積累、夯實基礎。”

          “自主替代是一個比較復雜的過程。首先,主動權掌握在整車企業及一級供應商手中。其次,汽車行業獨特的IATF16949管理體系,決定了整車企業的零部件不能‘隨性’地被替代。即便想尋找替代方,也需要一定的時間。”汪虹表示,“我們在外資企業中相對還是缺少發言權,因此率先在自主替代方面實現突破的應該是長城、吉利、奇瑞這樣的自主品牌車企。自主品牌在成長過程中也嘗過受制于人的滋味,可能更容易接受自主供應商。”

          “某家整車企業因進口零部件受到疫情影響供給受限。對方把這個情況反映給了我們,事實上,在寧波本地就有企業能夠提供同品質的產品。整車企業也是大吃一驚,它們一直在用進口零部件,既不了解也不相信國產產品可以進行替代。經我們推薦,國內供應商生產的零部件實現了自主替代。”汪虹所在的寧波市汽車零部件產業協會不斷為地方政府、企業出謀劃策、充當智囊,“自主替代是一個漫長的過程,政府要在這個過程中積極發揮作用。”

          “自主替代還是需要政府牽頭,進行一定的扶持。比如,企業在研發生產過程中要付出大量的人力、物力和時間,折算的單價會比國外同行略高。而外資企業因為產品更早進入市場,有時會利用既有優勢采取降價等手段力保份額。”沈斌說,“國內企業在很多技術領域都有一定的積累,此前缺少配套機會,現在應該大力開拓市場。IGBT芯片很可能將較早完成自主替代,此外包括激光雷達在內的智能網聯汽車零部件也是突破口。”

          據了解,2016年前,我國激光雷達還非常依賴進口,但這幾年以速騰聚創為代表的中國企業快速崛起,目前絕大部分自動駕駛企業已用國產激光雷達替換進口產品。今年3月,名古屋大學和TierIV發布了對全球多家知名企業的12款激光雷達測評報告,速騰聚創等中國企業的產品表現不俗,多項性能指標達到甚至優于海外廠商。此外,速騰聚創在全球范圍內率先量產的128線激光雷達RS-Ruby,經多家頭部無人駕駛企業測試后,獲得一致好評和大量訂單。

          “得益于國家對疫情的有效防控以及企業自身的充分準備,在疫情期間,我們的產品供應穩定,疫情之下充分體現出激光雷達國產化的優勢。”速騰聚創相關負責人表示。

          專訪:中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長、中歐協會齒輪傳動產業分會秘書長李盛其:自主替代正當時

          “在這樣一個比較特殊的背景下討論自主替代話題,意義非常重大。具體到汽車自動變速器這個細分領域,我認為自主替代具備四個有利條件。”中國汽車自動變速器創新聯盟、中歐協會齒輪傳動產業分會秘書長李盛其在接受《中國汽車報》記者專訪時指出,第一,消費升級促使整車搭載自動變速器進入持續快速增長期;第二,自主整車企業技術質量水平取得了長足進步,市場占有率處于40%左右的高位,進入保穩定與再增長攻堅期;第三,自主自動變速器總成核心技術取得突破,總成產品進入市場快速成長期,我國汽車產業迎來了極其難得的歷史發展機遇,客觀上為我國汽車全產業鏈更高質量的務實緊密合作創造了條件;第四,行業培育了機、電、液、控與系統集成的技術人才隊伍。

          那么,自主替代之路具體該如何走?李盛其認為,要分三個階段。第一階段是借鑒式自主開發,行業的主要任務是關注變速器總成,通過國際國內合作,以借鑒先進成果為主要方式,努力取得總成核心技術及其市場的突破,對其內部的關鍵零部件和核心元器件以進口產品“借用”為主,自主關鍵零部件和核心元器件企業開始研發起步。我們已完成了這一階段的既定目標;目前所處的是自主替代與自主再創新并存的第二階段。這個時候,行業已對關鍵零部件和核心元器件及其邊界條件有所了解,可根據整車的開發要求,根據自己此前的積累進行一定程度的創新。即便現在的汽車業發達國家日本和韓國,也是從這個階段一步一步扎實走過來的,我們在這一階段可能還需要有3~5年時間。第三個階段即自主自強,新冠肺炎疫情是一種無法改變的外部剛性約束。此前,無論部委發文、行業號召、企業呼吁,大家實際上并沒有太多的緊迫感和危機感,未能形成產業共識。所以,此前無論講“四基工程”,還是自主替代,實際上行業并沒有真正形成合力,也就很難產生良好的效果。但如今全球疫情發展的不確定性,可能導致“卡脖子”產品漲價甚至斷供,成為了催化劑,將加快自主替代的進程。

          “在第二階段,從現在開始通過3~5年的扎實工作,應該可以見到較大的成效,整體上看2025年應該可以結束。在第三階段,全行業再花5~10年做強關鍵零部件、核心元器件,這將標志著我們真正地進入汽車強國行列。”李盛其說。

          “從深層次看,零部件的自主替代有一個重要的挑戰就是市場是否接受,企業敢不敢用。”據了解,國內一些零部件企業關鍵技術領域雖有所突破,產業化卻進展緩慢。李盛其在工作中不止一次與國內整車企業的技術團隊進行交流,尋找到底是什么阻礙了整車企業采用自主企業研發的核心零部件。“他們關心的主要就是四個問題——技術是否成熟,產品是否可靠;成本是否有競爭力;交期是否能夠保證;出現質量問題能否消除風險。對于這些關鍵問題,自主零部件供應商不能回避。只有切實解決整車企業的這四個顧慮,才能真正打開我國零部件企業自主替代的大門。”他認為,疫情讓行業進一步深刻認識到供應鏈的“共生性與不可分割性”,因此必須進行協同創新和包容式發展。

          “一定是共同進步,多方攜手補齊短板。行業還要做好共擔風險的準備,允許初期不完美、不太成熟的情況出現。這樣的共識非常重要。”李盛其呼吁:“自主替代需要更有力度,更加深化、細化的強基工程作支撐,而強基工程則需要國家創新體系與產業創新體系有機融合,相互促進。因此,在國家創新戰略的引領下,系統、有計劃地恢復重組或重建行業歸口研究機構是建立創新型國家的重要內容。”(馬鑫)

        (責編:)

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